Kann man mit einem Elektroauto um die Welt fahren und was passiert eigentlich mit den alten Batterien?

 

Fabian Becker ist bei der 80edays mit einem Tesla Model S P85+ um die Welt gefahren. Bei seinem Vortrag am 21. Februar in der Mäulesmühle hat er über seine Weltumrundung berichtet. Nach seinem unterhaltsamen und kurzweiligen Bericht hatten wir die Gelegenheit ihn zu seinen Erfahrungen zu interviewen.

Über ein Jahr Planung

Wer mit dem Auto – und vor allem mit einem Elektroauto – einmal um die Welt fahren möchte, der kann nicht einfach ein Ladekabel einpacken und sich auf den Weg machen. Im Vorfeld gibt es einiges zu organisieren. Nicht nur, um die Autos über den Atlantik und den Pazifik zu transportieren, sondern braucht auch es die richtige Versicherung, einen ganzen „Frunk“ – so heißt der vordere Kofferraum beim Tesla – voller Kabel und Adapter und noch einiges mehr. Strom gibt es zwar in den entlegensten Ecken der Welt und das Ladegerät von Tesla ist in Sachen Spannung und Strom sehr flexibel, doch mit unserem Schuko- und CEE-Steckern kommt man in diesen Ecken nicht weit.

Schon die Versicherung hat es abgelehnt, das Auto auch nur in Russland zu versichern. So hat es eine Weile gedauert, eine Versicherung zu finden, die das Auto auf einer solchen Gewalttour versichert. In China ist der internationale Führerschein nicht gültig und auch die deutsche Zulassung nicht erlaubt. Dazu kommen Visa, Zoll und manch politische Hürde bei so einer Reise hinzu.

Von wegen „not possible“

Zwar kann ein europäischer Tesla auch in den USA mit dem CHAdeMO-Adapter an entsprechenden Ladesäulen mit bis zu 47 Kilowatt laden, doch nutzt Tesla in den USA einen eigenen Stecker für die Supercharger, der mit dem europäischen Typ 2-Anschluss nicht kompatibel ist. Und so reichlich sind die USA nicht mit CHAdeMO-Ladesäulen gesegnet. Fabian Becker ging daher pragmatisch an die Sache heran und hat mit Hilfe der Tesla-Community in den USA ausbaldowert, wie er einen Supercharger-Adapter bauen kann.

Und tatsächlich hat es funktioniert. Selbst die Ingenieure bei Tesla in Freemont waren von der Leistung beeindruckt. Was sich genau im Adapter befindet, sagt Fabian nicht – nur so viel, es braucht mehr als nur die Kabel von einem auf den anderen Anschluss umzulöten.

Völkerverständigung

Eine besondere Geschichte der Reise hat in den USA begonnen und ging bis zum Ziel in Spanien und zeigt, wie Völkerverständigung über Kontinente und Kulturen funktionieren kann. In den USA lernte Fabians Team eine junge Chinesin kennen. Diese war so begeistert von der Weltumrundung, dass sie versprach, jenseits der chinesischen Supercharger – die wieder den europäischen Standard benutzen – das Team mit ausreichend Strom zu versorgen. Und tatsächlich hat sie sich durch Berge von Formularen gewühlt, hier und dort telefoniert, um entlang der Route in China Starkstromanschlüsse zu besorgen.

Als Dank luden Fabian und sein Team sie nach Europa ein. In Rumänien stieß sie wieder zum Team und bekam als Dank eine Tour durch Europa im Model S.

Während die 80eDays in Deutschland nur wenig Medienecho bekam, mobilisierte die Tour vor allem in China einen riesigen Pressetross, der die Tour begleitete. Mehrere zehntausend Menschen kamen zu Vorträgen und Veranstaltungen rund um die Tour. Unter anderem Kasachstan, Russland und der Ukraine bekamen die Tourteilnehmer tatkräftige Unterstützung von örtlichen privaten Tesla-Clubs und Elektromobilitäts-Enthusiasten.

Geschafft!

Weit ab von jeglichem Servicecenter mussten die Teams Probleme und Pannen selbst beheben oder sich auf die Improvisationskünste örtlicher Schrauber verlassen. Nach einem Parkrempler in China reparierten kundige Schrauber Beckers Tesla in Rekordgeschwindigkeit. „Die Spaltmaße waren nach der Reparatur besser als vorher“, sagte Fabian Becker als er Bilder von der umfangreichen Reparatur an der Front seines Autos zeigte.

Am Ende standen sie nach 80 Tagen und 30.000 gefahrenen Kilometern erschöpft aber glücklich wieder am Startpunkt in Spanien.

Welches Abenteuer als nächstes ansteht, weiß Fabian Becker noch nicht. Jetzt gilt es immer noch die unzähligen Eindrücke dieser Tour zu verarbeiten. „Jetzt muss ich auch erstmal wieder arbeiten“, sagte der Binnenschiffer Becker.

Ich habe nichts gegen Elektroautos, aber…

In der Diskussion mit vielen Menschen und auch in manchen Fernsehbeiträgen und Zeitungsartikeln begegnet man immer wieder den gleichen Vorurteilen. Daher haben wir in dieser Folge mal einen kurzen Blick auf die gängigsten Legenden über Elektroautos geworfen. Nicht selten ziehen Journalisten bei der Argumentation „uralte“ Studien von 2011 ins Feld und kommen zu dem abstrusen Ergebnis, dass ein Elektroauto schmutziger sei als ein Auto mit Benzin oder Dieselmotor. Wegen des Braunkohlestroms sei der CO2-Ausstoß viel höher.

Zwei Beispiele zeigen aber, dass selbst mit dem heutigen deutschen Strommix ein Elektroauto klimafreundlicher fährt als ein Verbrenner. Von den fehlenden Stickoxid- und Lärmemissonen mal ganz abgesehen. Durch das kontaktlose regenerative Bremssystem entsteht auch beim Bremsen deutlich weniger Feinstaub. Allerdings sind die Reifenhersteller dringend gefragt, Reifen zu entwickeln, die beim Abrieb weniger Feinstäube produzieren.

Selbst mit deutschem Graustrom deutlich weniger CO2

2015 fielen im Strommix pro erzeugter Kilowattstunde (kWh) 535 Gramm CO2 an.

  • Ein Tesla Model S braucht 21 kWh / 100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 11,235 kg / 100 km.
  • Ein vergleichbarer Audi A7 3,0 TDI braucht 8 Liter Diesel / 100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 21,12 kg / 100 km.
  • Ein vergleichbarer Audi A7 3,0 TSFI braucht 11,8 Liter Benzin / 100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 27,494 kg / 100 km.

Auch in der Mittelklasse ist diese Rechnung positiv für das Elektroauto:

  • eGolf (116 PS): 16,64 kWh / 100 km = 8,902 kg CO2 / 100 km
  • Golf Diesel (100 bis 130 PS): 5,56 Liter / 100 km = 14,678 kg CO2 / 100 km
  • Golf Benzin (100 bis 130 PS): 7,32 Liter / 100 km = 17,056 kg CO2 / 100 km

(Quellen: Umweltbundesamt, Spritmonitor.de)

Zudem wird der Strom in den meisten Industrienationen immer grüner, da der Anteil an erneuerbaren Energien im Strommix ständig steigt. Viele Elektroautobesitzer laden außerdem mit echtem Ökostrom. Mit jedem gefahrenen Kilometer investieren sie so in den weiteren Ausbau.

Vekehrswende und Energiewende müssen Hand in Hand gehen

Bleibt noch der große CO2-Rucksack aus der Batterieproduktion. Hier braucht es heute tatsächlich noch mehr Energie ein Elektroauto zu bauen, als ein Verbrennerauto. Aber auch hier steigt der Anteil der erneuerbaren Energien bei der Produktion der Zellen weiter an. So wird sich Teslas neue Batteriefabrik – die größte der Welt – wohl vollständig mit regenerativem Strom aus Sonne, Wind und Erdwärme versorgen. Riesige Batteriespeicher puffern Strom, für den Fall, dass die Sonne nicht scheint und der Wind nicht weht.

Beim Recycling der Batterien gibt es heute noch nicht gelöste Detailfragen. So kann das Elektrolyt derzeit nicht recycelt werden und landet in der Verbrennung. Ansonsten können die Hersteller alle Rohstoffe aus der Batterie zurückgewinnen und daraus neue Batterien bauen.

Weitere urbane Legenden und warum das Elektroauto nicht alle Probleme löst besprechen wir im Podcast.

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