Wohin geht die Reise für den Smart ED und was plant Daimler mit der B-Klasse Electric Drive. Mit dem Vortrag von Daimler zum Smart ED und zur neuen B-Klasse ED erreichte das Elektroautofahrertreffen in Stuttgart einen neuen Besucherrekord. Gut 100 Interessierte folgten dem Vortrag und diskutierten mit den Referenten.

Den Einstieg in den Vortrag machte Rouven Remp, Produktmanager des Smart Electric Drive. Der elektrische Smart hat eine ziemlich lange Geschichte. Eigentlich war schon Nicolas G. Hayeks Studie von 1994 als Elektroauto geplant. Doch erst 2006 gab es eine erste Testflotte von 100 Smart ED 1 in London. Der Smart ED 2 wurde dann ab 2009 2.100 mal gebaut. Viele dieser Fahrzeuge sind heute noch in verschiedenen Fuhrparks auf der ganzen Welt unterwegs. Einige verdienen ihr Gnadenbrot inzwischen auch bei Car2go. Zu kaufen gab es aber diese Autos für den Privatkunden nie. 2012 kam dann der stark überarbeitete Smart ED 3 endlich als Serienfahrzeug auf den Markt. Seit dem erfreut sich das kleinste Serien-Elektroauto wachsender Beliebtheit. Dank der Förderung in den USA hat dort jeder vierte verkaufte Smart einen Elektromotor. Insgesamt verkaufte Daimler 2014 6.645 elektrische Smarts in 18 Ländern weltweit. Damit ist der Absatz der kleinen Stromer gegenüber 2013 um 52 Prozent gestiegen. Der Gesamtanteil an elektrischen Smarts lag bei etwa sieben Prozent. Spitzenreiter ist Canada. Hier sind 27 Prozent der verkauften Smarts elektrisch angetrieben.

Batteriemiete ist Verkaufsschlager

Die meisten Käufer eines elektrischen Smarts in den USA, Deutschland und Frankreich entscheiden sich für eine Mietbatterie, das sogenannte Sale & Care Paket. Der Anteil an Käufern, die die Batterie lieber kaufen als mieten, liegt gerade mal bei zehn Prozent. 20 Prozent der verkauften Smarts haben einen optionalen 22 Kilowatt-Lader, mit dem die Batterie des Stromers in knapp einer Stunde an Drehstrom geladen werden kann.

Der konventionelle Smart hat gerade einen grundlegenden Modellwechsel erfahren. Der neue Smart soll aber erst Ende 2016 elektrifiziert werden. Bis dahin gibt es den alten Smart weiterhin elektrisch – als klassisches Coupé, Cabrio und in der Brabus-Edition. Zusätzlich kommt der elektrische Smart dieses Jahr nach Norwegen. Durch die Förderung in Norwegen erhofft sich Daimler dort einen weiteren Absatzschub. Bisher konnte der Smart aus technischen Gründen nicht in Norwegen verkauft werden. Grund ist eine Besonderheit im Stromnetz Norwegens mit dem die Ladetechnik des Smarts bisher nicht zurecht kam.

Daimler + Renault = Smart ED 4?

Sonst gab es zum Smart ED eigentlich nur bekannte Fakten. Zum neuen Smart ED hielt sich Herr Remp sehr bedeckt. Da Daimler den neuen Smart in Kooperation mit Renault baut, liegt die Vermutung nahe, dass auch Renault das Know-how für die Elektrifizierung liefert. Ein weiteres Indiz hierfür ist der neue kleinere und leichtere Elektroantrieb, den Renault vor wenigen Wochen vorgestellt hat und offiziell auf dem Genfer Autosalon im März präsentiert (PDF). Auf Nachfrage, ob der neue Electric Drive ein Renault-Herz bekomme, schwieg Herr Remp. Hoffen wir, dass es ein zustimmendes Schweigen war. Denn dann könnte man sich beim 2016er Smart ED auf mehr Leistung und serienmäßige Schnellladung mit zumindest 22 Kilowatt freuen.

Eine richtiger Mercedes, nur ohne Auspuff

Der Smart ED war für viele der Anwesenden schon ein alter Hut. Umso gespannter erwarteten sie dann auch den Vortrag von Jochen Mager, Produktmanager für die neue B-Klasse Electric Drive. Das erste Elektroauto mit Stern, das man auch wirklich kaufen kann. Gut, auch der SLS ED war im freien Verkauf erhältlich aber zu einem Neupreis von schlappen 416.500 Euro – den können nur sehr wenige wirklich kaufen. Erste Erfahrungen mit dem elektrischen Antrieb hat Mercedes Benz mit den Versuchsflotten von A-Klasse E-Cell und Vito E-Cell gemacht. Die A-Klasse E-Cell wurde 500 mal gebaut und ausschließlich an Flottenkunden für 999 Euro im Monat verleast. Die Fahrzeuge sind heute noch in den Flotten unterwegs. Dazu gab es noch 180 B-Klassen F-Cell mit Brennstoffzelle. Auch diese wurden nur an Flottenkunden verleast und sind ebenfalls heute noch im Einsatz.

Jetzt steht also die B-Klasse Electric Drive beim Händler. Los geht es bei 39.151 Euro. Da die B-Klasse ED natürlich auch ein richtiger Mercedes ist, lässt die Preisliste für die Extras keinen Wunsch offen und so lässt sich der Preis weit über die 50.000 Euro heben.

Der Sandwichboden heißt jetzt Energyspace

Aber Mercedes hat nicht nur den Raum zwischen Fahrgastzelle und Unterboden umbenannt. „Wir wollten ein Elektrofahrzeug ohne Kompromisse bauen,“ beschrieb Mager dann auch den Anspruch von Mercedes bei der B-Klasse ED. Das sorgte dann für einige Lacher im Raum. Doch dazu gleich mehr. Keine Kompromisse, das bezieht sich vor allem auf die Qualität des Fahrzeugs und die Leistungsdaten des Antriebs. „It’s a Mercedes and it’s electric“, fasst es der US-Werbeslogan für die B-Klasse ED zusammen. „Tesla inside“ war ein andere Werbespruch in den USA. Motor, Batterie, Leistungselektronik und Ladegerät stammen nämlich vom US-Elektroautobauer Tesla Motors. Jedoch, so betonte Mager mehrmals, habe man sich nicht einfach im Tesla-Regal bedient, sondern vielmehr alle Komponenten gemeinsam mit Tesla für die B-Klasse Electric Drive entwickelt. Optisch unterscheidet sich die elektrische B-Klasse von ihren stinkenden Geschwistern durch leichte Anpassungen an der Karosserie. So ist die Elektrovariante unter anderem vier Zentimeter höher, um zum einen Platz für den Akku zu schaffen und zum anderen etwas mehr Bodenfreiheit zu schaffen.

Mehr Reichweite auf Knopfdruck

Gegen Aufpreis gibt es ein „Range Plus“-Paket. Dies gibt zusätzliche 30 Kilometer Reichweite, indem es eine höhere Ladung des Akkus zulässt und noch einige Features, wie eine beheizbare Windschutzscheibe oder Isolation in Dach und Türen enthält. Da stellte sich im Plenum natürlich die Frage, warum es, wenn der Akku die Reichweite hergibt, nicht Standard sei. „Wir haben uns da wirklich viele Gedanken darüber gemacht, was eine Reichweite ist, wo eine Schwelle erreicht wird in dem Segment, mit der wir gut leben können. Und das waren für uns die 200 Kilometer“, begründet Jochen Mager die Entscheidung serienmäßig nur die 200 Kilometer NEFZ Reichweite anzubieten.

Trotzdem drehten sich viele Fragen während und nach dem Vortrag um die Reichweite der B-Klasse Electric Drive. So schlug ein Zuhörer vor, es doch dem Kunden zu überlassen aus verschiedenen Reichweiten zu wählen, indem Mercedes unterschiedliche Akkugrößen anböte. Jemand anderes meinte, dass Mercedes es verpasst habe, sich einen weiteres Alleinstellungsmerkmal zu sichern. So sei die B-Klasse lediglich ein weiteres Plusminus 200 Kilometer Reichweiten Elektroauto. Zwischen dem i3, der preislich am nächsten an der B-Klasse, liegt und einem Tesla Model S wäre doch noch viel Platz. Sowohl vom Preis als auch von der Reichweite. Herr Mager nahm die Vorschläge zwar interessiert auf, verwies jedoch auch immer wieder auf die wirtschaftliche Darstellbarkeit einer größeren Reichweite, aber auch die Preissensibilität bei den Kundinnen und Kunden. Gegenüber einem ähnlich stark motorisierten Benziner liegt der Aufpreis jetzt schon bei etwa 5.500 Euro.

11 Kilowatt sind besser als 3,7 Kilowatt

Ein weiterer großer Kritikpunkt war die Ladetechnik der B-Klasse. Viele bemängelten, dass die B-Klasse nur mit maximal 11 Kilowatt Drehstrom laden kann. Damit dauert eine Vollladung knapp drei Stunden. Mit einem 22 Kilowatt Ladegerät könne die B-Klasse viel flexibler eingesetzt werden. Mit einem CCS-Schnellladeanschluss wäre die B-Klasse sogar reisetauglich. Immerhin ist die B-Klasse ein vollwertiger Fünfsitzer mit riesigem Kofferraum. „Mit den 11 Kilowatt sind wir besser als der Wettbewerb in Serie. Das was wir uns auf die Fahne geschrieben haben war, dass der Kunde keinen Kompromiss eingeht, was das Laden über Nacht angeht“, begründet Mager das nicht ganz optimale Ladesystem. Später gesteht er dann auch noch, dass beim Taxiversuch in Stuttgart die 11 Kilowatt-Ladung ein häufiges Thema und ein Kritikpunkt sei. Da kann man den Fuhrpark noch so gut organisieren, ein Taxi was alle 130 bis 200 Kilometer für über zwei Stunden an die Ladesäule muss, schreckt die meisten Taxiunternehmer ab. Damit mag die B-Klasse in der Serie durchaus besser als etwa der BMW i3, der VW eUP und eGolf sein, bei denen die Schnellladung mit CCS Aufpreis kostet und die sonst nur mit 3,7 Kilowatt einphasig laden können. Bei Mitsubishi, Nissan und Kia gibt es den CHAdeMO-Schnellladeanschluss allerdings in Serie. An Wechselstrom laden aber auch die nur einphasig mit 3,2 bis 6,6 Kilowatt. Die Renault ZOE lädt serienmäßig bis 43 Kilowatt an Drehstrom.

Vertane Chance?

„Das Beste oder gar nichts“, lautet der Werbeslogan von Mercedes und B-Klasse soll ein Elektroauto ohne Kompromisse sein. Schade, dass es nicht für den Lader der elektrischen B-Klasse gilt. Schränkt die verhältnismäßig lange Ladezeit doch in einigen Szenarien die Nutzung dieses teuren Autos erheblich ein. Vielleicht spielt es aber auch keine Rolle für die Zielgruppe, die Mercedes anpeilt. Jedoch verkennt der Autobauer aus Stuttgart dabei, dass gerade in der Elektromobilität Alleinstellungsmerkmale wie Ladeleistung und Reichweite viele Kunden zu eigentlich unvorstellbaren Markenwechsel veranlassen. Die Zielgruppe kommt mit dem Angebot. Davon kann Renault ein Lied singen. So sind nicht wenige auf ZOE umgestiegen, die vorher nur Mercedes, Audi, BMW oder gar Porsche gefahren sind und sich bis vor zwei Jahren nicht in ihren schlimmsten Albträumen hätten vorstellen können, mal einen Renault zu kaufen.

Herr Mager wirkte an einigen Stellen dann auch sehr nachdenklich, wenn das Podium stichhaltig für eine bessere Ladetechnik argumentierte. Prinzipiell stünde der B-Klasse dank ihres Tesla-Herzen sogar der Zugang zum Supercharger-Netz offen. Also ich würde sofort anfangen zu sparen, wenn dem so wäre. Und ich konnte mir bisher in meinen schlimmsten Albträumen nicht vorstellen, mal einen Mercedes zu kaufen.

China, Denza und die 300 Kilometer

Bevor Rouven Remp zu Smart kam, war er drei Jahre in China verantwortlich für das Marketing und die Kommunikation bei Denza. Denza ist ein Joint-Venture aus Daimler und dem chinesischen Autobauer BYD und erinnert optisch mit zwei halb zugekniffenen Augen entfernt an die B-Klasse. So gab es natürlich auch zahlreiche Fragen zu dem China-Stromer. Vor allem, warum Daimler für den chinesischen Markt ein Auto mit 300 Kilometer Reichweite bauen kann, aber nicht für den hiesigen Markt. In China gebe es im Gegensatz zu Deutschland massive Förderungen für Elektrofahrzeuge und gleichzeitig strikte Regulierungen für Verbrennerfahrzeuge in den Großstädten, so Remp. Die Tatsache, dass das Auto auch hier auf einiges Interesse stoße, bedeute nicht, dass es nie hier in Deutschland eingeführt werde. „Aber der Fokus, und so wie das Fahrzeug konzipiert ist, ist für den chinesischen Markt in China produziert,“ sagte Remp weiter. Dass sei auch eine Anforderung, um die Fahrzeuge in China gefördert zu bekommen. Durch die Förderung könne man die Autos dort verhältnismäßig günstig anbieten. „Jetzt warten eigentlich alle darauf, dass der chinesische Elektroautomarkt explodiert, was er zum jetzigen Zeitpunkt nicht tut.

Ob und wann der Denza vielleicht mal nach Deutschland kommt, entscheiden Daimler und BYD als gleichberechtigte Partner gemeinsam, betonte er. Der Denza sei aber ein Fahrzeug, das für den chinesischen Markt optimal passt. Man müsse aber auch bedenken, dass Denza jetzt in der Situation sei, dass sie Serienreife hätten. „Das bedeutet die Fahrzeuge kommen jetzt vom Band runter. Die werden jetzt in China in die ersten drei großen Städte gebracht“, erklärte Remp die Situation. Dort schaue man jetzt erst mal, wie das Fahrzeug überhaupt angenommen werde. „Und wenn dann rauskommt, dass das ein Riesenhit ist – was es jetzt wie gesagt noch nicht ist – wird niemand sagen, das darf dann nur in China stattfinden“, vermutet Remp.

Das ist aber alles Zukunftsmusik. Sicher ist, dass wir so bald keinen Denza in deutschen Verkaufsräumen sehen werden. Bis dahin hat die B-Klasse ein besseres Ladesystem, der Nissan Leaf 400 Kilometer NEFZ-Reichweite und die Bestellungen für das Model 3 von Tesla sind geöffnet. Wer will dann noch ein Auto Made in China?

Was hat euch an dem Vortrag gefallen und was nicht? Welcher Aspekt war euch am wichtigsten? Wir freuen uns auf eure Kommentare.

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